Beslutsteorier á la Parkinson

Snabbtågens vara eller icke vara har varit en fråga för politiker i Västsverige ett bra tag nu. Det handlar om sträckningar, vilka stationer som skall inkluderas, och inte minst hur mycket kommunerna själva skall pytsa in.

Men så nu på slutet så har en nygammal fråga aktualiserats även bland politikerna: Skall vi verkligen bygga för dessa hastigheter? Kanske det räcker med 250 km/tim? Moderaterna har ju satt ned foten här. Det skulle ju kanske räcka och ge pengar över till annat. T.ex. underhåll av befintliga banor som sakta men säkert håller på att dö sotdöden. Framför allt länsbanorna vars standard är så dålig på vissa håll att de knappt duger för att köra på.

Regeringen inser att det är en gökunge man hanterar, och Anna Johansson lägger in både den ena och den andra brasklappen. Och skjuter på besluten.

Cykelställsfråga?

I min ungdom läste jag en underfundig bok av C Northcote Pa250px-cyril_northcote_parkinson_1961rkinsson, han skriver om Parkinsons tre lagar. I en av böckerna finns en beskrivning av ett styrelsemöte där två frågor står på dagordningen: Bygge av ett kärnkraftverk och bygge och målning av ett cykelskjul. Kärnkraftverken klubbas igenom utan diskussion, eftersom frågan är för komplicerad och man antar att de ansvariga vet vad de gör, medan större delen av mötestiden upptas av diskussion kring placering och färgval av cykelskjulet, eftersom alla kan visualisera cykelskjulet.

Snabbtågen, projekt på 300-400 miljarder kronor, ett investeringsobjekt vi aldrig haft att ta ställning till i Sverige är komplexa frågor. Väljer vi rätt teknik? Kommer det att generera de samhällsnyttor vi tror? Vad det innebär att rusta upp en nedsliten länsbana med hastigheter i 40 km/tim, med växlar som är utslitna, det fattar tom en normalbegåvad riksdagsman vad det betyder. Men att ställa dessa projekt mot varandra?

Cykelställsfråga?

 

Destruktivt Grupptänkande

För ett drygt decennium var jag på ett internt seminarium på Banverket. Ny ledningsgrupp, nya idéer, nytt tänk. En del av detta var ett grupparbete kring Groupthink, eller ”destruktivt grupptänkande” som den svenska översättningen heter. Begreppet skapades av en amerikan, Irwin Janis, på 70-talet.

Det var ett ganska spännande grupparbete, och jag har faktiskt materialet kvar än. Väldigt kort sammanfattat handlar det om när en grupp beslutsfattare tar helt huvudlösa beslut. Av någon eller några anledningar har gruppen blivit opåverkbara för rationella beslut.

Kennedygruppens beslut att invadera Kuba (Grisbuktsinvasionen 1961), Kurdtillslaget av Holmérs Palmegrupp är exempel. Men listan kan göras mycket längre.

Vad är det då som är gemensamt för Groupthink? Eller ”irrationella beslut i politik och samhällsliv” som det också kan kallas.

Symptom

  • Illusion av förträfflighet eller osårbarhet

  • Gruppen anser sig ha en inneboende moral som inte behöver ifrågasättas

  • Man bortser från varningssignaler

  • Omvärlden målas upp i svart och vitt

  • Det finns ett starkt tryck om behov av enighgroupthinket

  • Informationsflödet in begränsas av åsiktsvakter

  • Det viktigaste är att behålla enigheten i gruppen

Förutsättningar

  • Organisations- och ledarskapsbrister bidrar

  • Gruppen känner sig hotad

  • Gruppen isolerar sig från sin omgivning

  • Gruppen är homogent sammansatt

  • Diskussionerna hålls i slutna sällskap

  • Opartiskt ledarskap saknas

  • Externa hot sluter gruppen snabbare

Det handlar alltså inte om en medveten manipulation, vi pratar om intelligenta människor som stänger av delar av sitt rationella tänkande. Inte desto mindre kan besluten bli förödande, då det handlar om människor med stort inflytande.

Varför skriver jag detta nu?

Detta var publicerat på den gamla TRAFIKVERK.SE. Två av våra dyraste infrastrukturprojekt, Förbifart Stockholm och Västlänken, tycktes då för mig ha hamnat i någon prestigefylld ickediskussion. Det var förvisso inte så att det saknades argument mot båda projekten, medan de som tidigare fattat besluten gör som de tre aporna som inte vill se, höra eller säga något. Här var min spontana reaktion: Här har man fastnat i ett redan fattat beslut som man under inga omständigheter vill ompröva. Vi som fattat beslutet vet bäst! Förbifarten håller som bäst på att byggas i dag, och det finns inget som kommit fram som får det att kännas som mer klokt. Snarare tvärtom. Västlänken har det blivit relativt tyst om, och projekteringen kör vidare.

Nytt?

Nu känns det på något sätt som om planerna kring höghastighetstågen i Sverige i viss mån år på väg åt samma håll. Att tågtrafiken behöver utvecklas är det nog inte så många som ifrågasätter. Men vilken hastighet? Och till vilket pris? För att inte tala om regionaltrafikens betydelse som ju är beroende av de två första frågorna. Det är ju inte så att det saknas analyser. Men Sverigeförhandlarna och Trafikverket verkar inte speciellt intresserade. Och kommer säkert inte att bli mer ju längre tiden går.

Den som vill läsa mer om detta fenomen kan söka på grouthink och Michael Rosander, psykolog från Linköpings Universitet som doktorerat i ämnet. Spännande läsning som kanske kan ge en fingervisning om varför vissa beslut verkar så korkade.

Hur fort behöver ett tåg gå?

Det har, med rätta, blivit en debatt kring utbyggnaden av höghastighetståg i Sverige. Är det nödvändigt att köra över 300 km/tim, eller räcker det med 250?

Är det ändpunktstrafiken mellan våra största städer som är viktigare än den regionala trafiken.

Sverigeförhandlarna och Trafikverket har nog inte något annat på agendan än snabbt, snabbt och mellan de största städerna i dag. Men hur ser vårt samhälle ut i slutet av 2020-talet? Om vi skall ha något samhälle överhuvud taget så bör vi vara i närheten av ett fossilfritt sådant. Vilket innebär att bilismen troligen har minskat i betydelse, åtminstone för regional trafik. Då behövs bra kollektivtrafik, inte ringleder. Och snabbt, snabbt kan då bli en gökunge som hindrar både utbyggnad av kollektivtrafik och andra järnvägssatsningar.

Nu är det väl tyvärr så att har politiker och höga ämbetsmän- och kvinnor fastnat i en idé, så krävs det ganska mycket för att ändra sig. Men Trafikverket har ju en ny devis: Var modig! Så kanske det kommer någon modig sakkunnig som talar ut om alternativens hela innebörd?

DYRA PROJEKT

Stora infrastrukturprojekt blir alltid ifrågasatta. Det finns alltid de som har en avvikande och bättre förslag. Eller, inga förslag, bara åsikter.
När jag skrev under ”den gamla trafikverk.se” så var de största politiska stötestenarna:
– Förbifart Stockholm
– Västlänken i Göteborg.

FÖRBIFARTEN
När det gäller förbifarten, så vågar jag sätta min sista krona på att domen kommer att bli hård så småningom. Att så här i slutet av bilismens gyllene era, bygga ett mastodont projekt som med stor sannolikhet inte kommer att generera den nytta som man trodde en gång i slutat av förra seklet är en sak. Att den dessutom kommer att sluka medel som borde använts för att bygga ut kollektivtrafiken är inte bara beklagligt, det är på gränsen till kriminellt. Varför blev det ett sådant prestigeprojekt i elfte timman? Ville Sten Nordin ha sitt monument som avslut på en lång politisk karriär? Det svaret blir tyvärr bara spekulativt och insinuant. Men jag tror att det inte blir något monument att minnas i positiva termer.

VÄSTLÄNKEN
Västlänken är ju en lite annan historia. Där är det ju faktiskt kollektivtrafiken som skall bli vinnarna. Men då finns det ju alltid belackare som tycker att det finns bättre lösningar, bättre och billigare. Och inte minst, med betydligt lindrigare ingrepp i stadsmiljön. Där vågar jag inte sätta någon peng på om det blir positivt eller ej när det en gång är klart.

HÖGHASTIGHETSBANORNA
Nu känns det som om ett nytt politiskt gissel håller på att torna upp sig: Höghastighetstågen. Götalandsbanan mellan Stockholm och Göteborg, och Europabanan från Stockholm till Malmö.
Jag kommer ihåg en gång på 1980-talet, när de första utredningarna kring Götalandsbanan drog igång. Länen och kommunerna var lyriska när Banverket satte i gång med en förstudie av detta. Ett seriöst projekt, men som sedan lades i byrålådan. Det var helt enkelt för dyrt. Men så vädrade man morgonluft igen för några år sedan, och Sverigeförhandlarna och Trafikverket satte igång med att få fram underlag.
Nu presenterades resultatet för nån månad sedan, och bortsett från att några kommuner såg sina egna stationer försvinna i förslagen, så kändes allt klappat och klart för att mer eller mindre sätta spaden i jorden. Ja, nästan i alla fall…

250px-Talgo_350
Nåja, kanske inte så enkelt. Kommunerna som blev utan kommer naturligtvis inte ge sig så lätt. Och även i de kommuner som drog vinstlotter, finns naturligtvis en del alternativa tekniska lösningar. Som inte minst handlar om hur mycket de själva tvingas bidra med.

Men så kom då ett nytt inspel från regeringen ungefär samtidigt som samråden med kommuner och andra intressenter skulle slutföras. Hade vi råd med detta överhuvudtaget? Det kanske var bäst att se vad det skulle få för konsekvenser för andra infrastrukturprojekt. För det finns naturligtvis en överhängande risk att det kan bli Sveriges största gökunge någonsin. Vi pratar inte småpengar. Förbifarten kan väl antas komma kosta en 30-40 miljarder. (Sunk costs?) Här pratar vi pratar om kostnader i storleksordningen 250-300 miljarder kronor.
Så helt plötsligt känns inte allt så säkert längre.
Fortsättning följer, och det skall bli spännande att se vart det landar.